Plantea AMLO subsidio al transporte en Nuevo León

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Tras afirmar que los subsidios son un esquema que funciona en todo el mundo, el Presidente López Obrador ofreció dar apoyo financiero al transporte público de Nuevo León para evitar un aumento que impactaría el bolsillo de los usuarios.

Durante el evento que encabezo en la Explanada de los Héroes, el Mandatario federal pidió al Gobernador Jaime Rodríguez dialogar con los transportistas para llegar a un acuerdo.

El Presidente dijo que, de ser necesario, se deberá subsidiar las tarifas y ofreció apoyo financiero al Estado.

Yo creo que aquí, en la zona metropolitana, van a llegar a un acuerdo del transporte”, dijo, “y el Gobernador va a tener nuestro apoyo para que tenga financiamiento y también recursos que no van a ser créditos, (sino) recursos a fondo perdido, lo que tampoco es fondo perdido, es beneficio para el pueblo“.

En la concentración, previo al evento, transportistas se manifestaron y pidieron apoyo al Presidente.

 

 

 

(Con información de El Norte)

El cambio desde lo local

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Al inicio de mi carrera yo entré con un objetivo muy claro: hacer un cambio en el país. Y no solo yo, sino todos los politólogos, internacionalistas y abogados de primeros semestres también tenían este objetivo. Y es que cuando uno entra a estudiar las leyes, historia y política de México es porque tiene un interés en querer arreglar algo específico dentro del gobierno o en la sociedad.

A un año de graduarme no puedo decir que este interés general haya cambiado para todos, pero por lo menos mi sueño sí cambió. Un gran maestro una vez dijo que los municipios son los primeros contactos con el gobierno que un ciudadano tiene y son los que conocen a su gente y a sus problemáticas. Desde ese día no he dejado de pensar en esa frase y cada día se vuelve más cierta para mí.

Los municipios son quienes se encargan de las calles, parques, prevención del delito a través de la policía y servicios públicos como el alumbrado, agua, drenaje, transporte público y recolección de basura. Los municipios tienen su propio alcalde, cabildo y secretarías y además cuentan con otras instituciones descentralizadas.

Yo me pregunto, ¿por qué los programas nacionales no siempre son efectivos? Y la respuesta es tan simple como: no todos los municipios y regiones tienen las mismas necesidades. No se puede crear un plan maestro que vaya a solucionar todos los problemas; si bien sí puede tener un efecto en la mayoría de las zonas, hay lugares que necesitan tener un poco más de investigación y desarrollo al llevar a cabo un programa.

Todos sabemos que el norte y sur de México son diferentes, e inclusive el noroeste es diferente del noreste y el bajío es diferente del sureste. No hay una fórmula mágica general, sino que deben de hacerse fórmulas sectoriales basadas en las necesidades reales de cada municipio.

Aquí es donde pasé de querer hacer un cambio en México a querer hacer un cambio en mi entorno real. No hay lugar que los ciudadanos conozcan mejor que su municipio, y el municipio conoce a su gente pues es por ellos y para ellos que gobiernan. Les invito a acercarse a conocer el trabajo de sus alcaldes, regidores, síndicos, dependencias y juntas vecinales. A final de cuentas, todos los esfuerzos locales suman a la mejoría general del país y hay mucho trabajo que tiene que hacerse en nuestras comunidades.

#ElNidoDelGavilán: “La pastorela de la mafia transportista versión 2019”

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En los últimos días se ha discutido la Ley de Movilidad en el Congreso del Estado con opiniones encontradas y con voces de activistas y urbanistas como una ley laxa y poco clara.

También los concesionarios transportistas ya empezaron con el tradicional y decembrino amago de subir las tarifas de los camiones. Como siempre, el oligopolio del transporte queriendo tomar de rehén al gobierno y a la ciudadanía en lo que respecta a las tarifas. Todo esto debido a que la Comisión de Costos del Consejo Estatal del Transporte y Vialidad (donde pesan fuertemente los camioneros) palomeó un alza de precios. Esto ha causado rechazo entre la ciudadanía, diputados de diversos partidos y de funcionarios estatales.

Sin embargo, esto es de siempre, los transportistas siempre buscan alzas y rara vez cumplen con los compromisos firmados, es decir, mejores unidades, seguridad, frecuencias de pasos, etc.

El cuento de siempre es “estamos al borde del colapso financiero”, en los últimos años, el número de rutas desaparecidas es menor al de rutas creadas, lo cual es no gratuito. No obstante, otro tema importante ya mencionado por numerosos analistas es la rivalidad de rutas. Es verdad que existen rutas que no son rentables, pero que existen con el único fin de impedir que otro consorcio llegue y explote la ruta. Usted puede ver los trayectos de las rutas denominadas “Periféricas” (Las que empiezan en el 200) y son distancias enormes y con recorridos cuestionables en algunos tramos. Otras rutas se han re-inventado con los “ramales” que son bifurcaciones de rutas establecidas.

Sin embargo, esto nos habla de una ausente regulación y ordenamiento del transporte público de pasajeros en el área metropolitana. Cada grupo “agandalla” una parte del territorio y gobierna las rutas a discreción. Esto se ve en García, en Juárez y se hará notorio en próximos años en Salinas Victoria y Cadereyta.

El problema no es quienes son los transportistas, no se trata de eliminar rivales, crear nuevos rivales o licitar por licitar, sino una verdadera planeación que incluya planes de expansión a nuevas zonas de la ciudad, que integre rutas, que integre trayectos y que sume a otros sistemas de transporte como Ecovía y el Metro.

Como el sistema de movilidad en Monterrey es tan limitado y el área por cubrir tan grande, los transportistas se vuelven los stakeholders más importantes. El Estado se ha preocupado poco en expandir su red propia y ha dejado a los privados a reinar.

Sistemas alternos como bicicletas, tranvías, trolebuses, cables han sido eliminados de toda fórmula o iniciativa por los poderosos consorcios transportistas y los taxistas. Desafortunadamente, esto se vincula con que la contaminación se agudice, con que la Ciudad tenga la mayor tasa de muertes prematuras en el país por emisión de partículas menores a 2.5 micras (PM 2.5) y a 10 micras (PM 10) de acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y con que la concentración de automóviles por habitante sea de las más altas del país.

Monterrey no se cansa de invertir en el transporte privado con los freeways de Constitución y Morones Prieto, así como los numerosos puentes a desnivel sobre Eugenio Garza Sada. Lo malo del asunto es que la ley -aun en discusión- no habla de impulsar proyectos sustentables, simula y usa verbos de manera general que dicen poco o nada.

La movilidad se vincula a la calidad de vida de los habitantes, sin embargo, la narrativa pública no profundiza en el problema, ni el Congreso, ni los lobbies empresariales, salvo activistas y urbanistas que dan batalla.

Mientras la excusa del Bronco, de Samuel García y otros tantos sea: “Es que la Federación nos da menos de lo que damos”, vamos a seguir de brazos cruzados.

Lo dicho, dicho está.

Localizan a Karen Espíndola, joven reportada como desaparecida en CDMX; ya está en su casa

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Esta mañana, la Secretaría de Seguridad Ciudadana de la Ciudad de México (SSC-CDMX), informó a través de su cuenta de Twitter la localización de la joven Karen Espíndola, reportada como desaparecida la noche del martes.

La noche del martes, el hermano de Karen reportó en redes sociales que él y su familia perdió contacto con la joven luego de que esta abordara un taxi cerca del Metro General Anaya en la Ciudad de México, Karen describió al conductor como “sospechoso y grosero“.

Daniel Espíndola publicó en su cuenta de Twitter que Karen regresó a su casa pero “no en las mejores condiciones“, por lo que seguirán las investigaciones.

Posteriormente, el padre de Karen sostuvo una entrevista en Foro Tv, en la que comentó que la joven llegó la mañana de este miércoles también en un taxi, pero “en estado de shock“.

Con información de Lopez Dóriga

Comisión del Transporte avala incremento de tarifa

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Esta tarde, la comisión de costos del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETyV) aprobó un aumento de 16.7 por ciento en la tarifa de transporte público en el Estado.

La propuesta será enviada al Consejo para su aprobación. Sin embargo, todavía no se define la fecha para esta reunión.

Noé Chavez, titular de la Agencia Estatal de Transporte (AET), indicó que el aumento será de un peso para usuarios de Tarjeta Feria y 2 pesos para el cobro en efectivo.

Añadió que durante estos días la AET regalará tarjetas con saldo entre los usuarios para promover su uso.

Si se llega a aprobar la propuesta, las tarifas en unidades climatizadas pasarían de 12 a 14 pesos en el pago en efectivo y de 12 a 13 pesos en las unidades sin clima.targ

Por otro lado, el pago con Tarjeta Feria pasaría de 11.19 a 12.69 pesos en unidades climatizadas, y de 10.19 a 11.19 pesos en unidades sin clima.

El costo preferente aumentaría un peso de manera general y las rutas suburbanas no tendrían aumento.

 

Con información de El Norte. 

Plantea PAN Nuevo León transporte público de cero emisiones

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Esta mañana diputados locales y federales del PAN, dieron a conocer su iniciativa para promover el transporte público libre de emisiones de carbono. El cual establece la meta de hacer el transporte público completamente independiente de los gases diesel, eliminando así, uno de los contribuyentes más grandes a la contaminación del área metropolitana

 

Dicha iniciativa fue presentada por los diputados panistas Mauro Guerra, presidente del Comité Directivo del PAN a  nivel estatal, Luis Susarrey, diputado local, así como los diputados federales, Raúl García Guzmán, y Hernán Salinas. Dictamina que, primero se establecerá un periodo de transición para el uso de dichas tecnologías. Sería primero, que a nivel estatal se cambiara el uso de diesel a Gas LP, y después para el 2030, se cambiaría a uso exclusivo de energía eléctrica.

“Es el momento idóneo para que Nuevo León fije un término que nosotros estamos poniendo en este escrito, el 1 de enero de 2030, como un tiempo de transición para que nuestro transporte público sea de cero emisiones”, comentó Hernán Salinas.

 

Así mismo, también afirmó que busca que dicha Ley de Movilidad, se incluya en la  NOM-045-SEMARNAT-2017, la cual establece parámetros para la emisión del humo y los contaminantes que expiden los vehículos

 

Con información de “El Norte”

Inmovilidad

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En las últimas semanas hemos sido testigos del abandono, ineptitud y lentitud con la que el gobierno de Nuevo León aborda la problemática del transporte y la movilidad en nuestro estado. Si bien, es cierto que el sistema de transporte público en la zona metropolitana de Monterrey está totalmente rebasado desde hace años por la demanda de la ciudadanía, no podemos dejar pasar por alto que esto se debe a innumerables descuidos y falta de planeación en el crecimiento de nuestra ciudad. Durante décadas Monterrey creció de forma horizontal y desmedidamente, sin criterios para el transporte y la movilidad de los habitantes, lo que hoy ocasiona los graves problemas que tenemos para los traslados de municipios como García, Juárez, Zuazua, etc. hacia el interior de la ciudad. 

Es totalmente inaceptable que han pasado gobiernos enteros y no se ha podido abrir ni un metro más al sistema de metro de la ciudad, o que los proyectos “innovadores” como la ecovía sean un total fracaso, la ciudad metropolitana de Monterrey merece y necesita con urgencia un sistema integral, eficiente y a buen precio, que cubra la necesidad de traslados en la ciudad.

Es innegable que también es necesaria la participación de la ciudadanía para mejorar la movilidad en la ciudad, así como contribuir a aminorar los niveles de contaminación del aire utilizando menos los vehículos privados, sin embargo, los esfuerzos de la iniciativa privada en algunas empresas o algunas universidades como la UDEM, son insuficientes y es necesaria la implementación de políticas públicas coordinadas con una visión metropolitana, porque pareciera que algunos municipios siguen pensando que son entes aislados y que no forman parte de la metrópoli, pues los problemas de la ciudad son intermunicipales y así deben ser tratados. 

Además a todo esto, se suma la reciente y evidente incapacidad de las autoridades estatales para mediar y generar mejores condiciones a los servicios de plataformas digitales como Uber, DiDi y Cabify, así como para los trasportistas tradicionales. Estas problemáticas, por la falta de organización y la ineptitud de la autoridad, afecta principalmente a la ciudadanía más desfavorecida y que se ve afectada por un lado por la ineptitud y abandono de sus representantes, así como por una ciudadanía que no termina de organizarse.

El taxi vs Uber: ¿cuánto cuesta resolver el problema?

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La cacería de brujas que comenzó en estos días contra los choferes de Uber, Didi y Cabify en Monterrey ha puesto a gran parte de la ciudadanía en contra del gobierno del estado. La premisa es que los conductores de las plataformas no siguen los mismos parámetros que los taxistas convencionales ni pagan la misma cantidad de impuestos por prestar un servicio que -en esencia- es básicamente el mismo y, por lo tanto, los pone en el terreno de la ilegalidad. ¿Es esto del todo cierto? ¿Cuál es el verdadero problema?

Por un lado, se encuentran los taxistas; los de toda la vida. En el mejor de los casos, un taxista tiene que hacer una inversión inicial de varios cientos de miles de pesos para comprar un carro y las placas de taxi que, por cierto, a estas alturas las dos cosas cuestan casi lo mismo. Podría decirse que en total se necesitan unos $300,000 para empezar, dependiendo del año y modelo del vehículo. Los problemas vienen cuando los conductores no pueden invertir dicha cantidad y trabajan para alguien más; alguien que puede pagar y que, cual señor o señora que tienen una casita aparte, lo que quieren es “vivir de sus rentas”. Es decir, el negocio está en tener taxis rentarlos. En Monterrey, un chofer paga unos $400 o $450 diarios al dueño del taxi.

El taxi “verde” tuvo el monopolio durante mucho tiempo y logró sobrevivir a pesar de las circunstancias: la inseguridad (tanto por parte de conductores como de usuarios), las bases y taxis “pirata”, el pésimo servicio, los taxímetros alterados. Los taxis “de base” o “de sitio” (los blancos, pues) luego fueron la alternativa: los pedías por teléfono y hasta los podías agendar para que te recogieran en un día y hora específicos; todo ello a cambio de pagar más. ¿Y cuál fue el problema? Pues que, por ejemplo, algunos de los “taxis ejecutivos” cobraban según tarifas sin sentido y a veces con un criterio completamente subjetivo: dependiendo la hora, el lugar, el destino e incluso dependiendo del cliente, cobraban lo que querían. ¿Cuánto vale una carrera al aeropuerto? Lo que el chofer o la compañía quieran (te veo a ti, Totsa).

Luego está Uber, la tecnología; el que abrió la brecha para los demás. Hay una tarifa fija (o no), que garantiza la seguridad de los pasajeros (o no), en la que los pagos se realizan a través de transferencias para evitar robos (o no) y que permite al usuario en todo momento saber la ruta que el conductor seguirá (o no). Uber le arrebató el negocio a los taxis sencillamente porque su servicio es de mayor calidad (o no), aunque ello implique un costo adicional (¿o no?). ¿Has oído hablar de la tarifa dinámica? ¿Te acuerdas del caso de María Fernanda Castilla y Cabify? ¿Qué pasa si mi conductor no trae cambio? ¿Y si no cancela el viaje, aunque ya me haya bajado? ¿O si se va por una ruta por la que yo no le dije? Estoy plenamente consciente de que la proporción es mucho menor (afortunadamente), pero una cosa no quita la otra.

¿Y entonces? ¿Por qué preferimos Uber? Fácil: porque en México desconfiamos de todo aquello que es propiedad del gobierno. ¿Y por qué? Porque nos suena a corrupción, malos manejos, pésima calidad y mal servicio. ¿Por qué pagamos seguros de gastos médicos mayores? Para no ir al IMSS. ¿Por qué pagamos cable o servicios de streaming? Porque no hay nada bueno en la tele abierta (y menos en los canales del gobierno). La gente espera que la administración funcione como un buen intermediario y no como el propietario, pero esto es otro problema.

En Monterrey estamos tan acostumbrados a pagar de más por todo que si alguien nos dijera que con una cantidad se resuelve el tema de Uber, ya estaríamos juntando. Pero bueno, mejor no doy ideas.

¿Transporte público o privado? El debate de UBER

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El pasado martes 2 de julio, cerca de la media noche, el Gobierno del Estado, vía la Agencia Estatal de Transporte (AET) y Fuerza Civil implementaron un operativo para decomisar las unidades, y en caso de ser necesario, detener a los choferes de las aplicaciones de Uber, Didi y Cabify bajo el principal argumento de que están prestando un servicio de transporte público con placas particulares.

Lo anterior, ha provocado una gran molestia, no solo en los choferes, quienes muchos de ellos, cabe resaltar, su único ingreso económico es generado por prestar este servicio, si no también en los usuarios, quienes el día de ayer, ambos se manifestaron en las instalaciones del Congreso del Estado de Nuevo León para pedir el apoyo de sus legisladores locales, ante lo que ellos consideran, una injusticia por parte del Gobierno estatal.

Pero, ¿Cuál es el conflicto?, y ¿Qué argumentan las partes involucradas?, básicamente los taxistas argumentan que no existe un “piso parejo” de competencia y exigen que se regule la tarifa de las aplicaciones y se les impongan los mismos requisitos que a los autos públicos (permisos, placas, etc). En contra parte, los socios conductores de las plataformas digitales, señalan principalmente que ellos no son transporte público, si no transporte privado y que están violando sus derechos fundamentales al retirarles sus vehículos y negarles una fuente legal de trabajo.

La realidad aquí es que efectivamente Uber o sus equivalentes, no deben ser considerados como “transporte público”, si no como “transporte privado”, pues el servicio que estos ofrecen no es el mismo que el de un taxi tradicional por muchas razones; por poner solo un ejemplo que lo distingue: ellos no recogen pasaje de las calles, únicamente a quien pide el servicio por medio de la aplicación móvil.

Ahora bien, -ojo aquí- eso no los exenta de que sean regulados, el transporte privado también debe ser legislado en la Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo León -próxima a reformarse en el Congreso estatal-. Lo anterior, avalado por la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), que apenas el año pasado resolvió que los servicios privados de transporte son completamente distintos a los servicios tradicionales de transporte público (reconociendo la naturaleza privada/civil de los primeros, contra la naturaleza pública/administrativa de los segundos) y por ende, no se les puede comparar, exigir o limitar tomando en consideración la realidad regulatoria de los taxis en tanto es un servicio completamente distinto a aquél. 

En el mismo sentido, la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE), emitió opinión para los Gobernadores y las Legislaturas estatales en 2015, donde recomienda precisamente que se reconozca una nueva categoría para la prestación de un servicio de transporte, limitando el marco normativo de estas empresas a tutelar objetivos públicos elementales en materia de seguridad y protección del usuario, evitando restricciones como crear la obligación de autorizar o registrar vehículos para prestar el servicio o limitar su número imponiendo requisitos adicionales como de placas especiales y/o cromáticas.

Precedentes existen, el problema de fondo aquí, es que quienes exigen que se regularicen estas aplicaciones, tienen muy poca autocrítica o no se han dado cuenta de que si el usuario prefirió migrar a utilizar otra alternativa de movilidad, es precisamente porque el servicio que ellos estuvieron prestando por décadas no es de calidad: taxímetros alterados, unidades antiguas y en mal estado, en algunas ocasiones con olores desagradables, algunos sin clima, el peligro del pago obligatorio en efectivo, y sin duda lo más importante, que el usuario no se siente completamente seguro de que llegará a su destino, pues no hay algo que respalde, cuide y garantice la integridad física del usuario como si existe en la aplicación móvil, al poder seguir en todo momento el trayecto del vehículo e incluso poder compartir con algún familiar/amigo la ruta.

En fin, las empresas de redes de transporte como Uber, NO deben ser legisladas como transporte público, y el derecho de los ciudadanos de Nuevo León a elegir la alternativa de movilidad que más se adapte a sus necesidades, debe ser garantizado.

El debate enriquece la mente, se vale discrepar. 

#HojaDeRuta: “Por un transporte (realmente) público”

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No soy un experto en transporte ni mucho menos, pero como dice aquella frase hecha: tantas ciudades desarrolladas no pueden estar equivocadas. Prácticamente cualquier urbe que cuenta con un modelo de transporte público exitoso, es precisamente por eso: es realmente público. 

En Nuevo León tenemos un híbrido que ha resultado poco conveniente: jurídicamente, el transporte sigue siendo público, pero operativamente está privatizado (así sea temporalmente) por la figura de la concesión.

Más allá de la polémica que ha desatado el aumento de tarifas, los vaivenes entre las posturas de los distintos actores -que van desde la insensibilidad de los transportistas hasta la improvisación de la autoridad estatal- y el alud mediático alrededor del tema, es preciso reflexionar sobre la esencia del modelo.

¿Qué implica que el transporte sea operado bajo un modelo público y por qué sería conveniente para el bienestar general? Para responderlo, hay que acudir al concepto de bien público.

Desde el aspecto económico, un bien público es aquél que está disponible para todas las personas (por tanto, no es excluyente) y no puede ser divisible (que lo use una persona no impide que lo use otra). Desde el aspecto político, son aquellos vienen que son provistos y/o protegidos por el Estado.

Demos un ejemplo con un tema en boga en Monterrey: el aire. Está disponible para todas las personas de la ciudad sin excepción y el hecho de que unos lo respiren no impide que otros puedan hacerlo. Además, desde el componente político el Estado no provee el aire, pero sí está obligado a protegerlo, es decir, a garantizar su calidad. Ahí tenemos un ejemplo claro de un bien público.

En el caso del transporte, se requiere entenderlo desde el concepto de movilidad: todas las personas deberían poderse mover en la ciudad, sin excepción, y la capacidad de movimiento de unos no debería impedir o afectar la capacidad de moverse de otros. En este caso, el Estado no solo está obligado a proteger esa capacidad de movernos, sino que, en el mejor escenario, debe proveerla.

¿La razón de lo anterior? Un tema de incentivos, y ahí es donde hay que elegir un paradigma: ¿La prioridad el transporte es mover a las personas o hacer negocio? La respuesta a esa pregunta encierra la esencia de por qué un modelo público es buena idea. 

Un modelo estatal debe poner su esfuerzo en la manera más eficiente y justa de mover a las personas; un modelo privado, pone su esfuerzo en maximizar la renta, aunque esto signifique afectar a los usuarios.

Y esa afectación a los usuarios hay que sacarla del mundo de lo abstracto y tocar tierra: significa impactar en los bolsillos de las personas que menos ganan, sobre todo considerando que México es el país de la OCDE donde proporcionalmente se gasta más del ingreso en transporte. 

Significa también una afectación a la salud física y emocional, pues se obliga a las personas a dormir menos, y pasar cantidades inhumanas de tiempo (de 3 a 4 horas diarias en los peores casos) arriba de un camión. Esto implica no solo cansancio, sino un menor tiempo de convivencia familiar o de recreación antes de volver a iniciar la rutina.

En pocas palabras, un transporte público ineficiente como el que tenemos afecta directamente la calidad de vida de las personas. Un mal transporte público que es consecuencia, a su vez, de una mala planeación urbana y los incentivos perversos que la han permitido.

De tal suerte que el debate de las tarifas será una polémica temporal, pero habría que ir al terreno de lo radical: repensar y replantear de manera seria y responsable nuestro modelo de transporte hacia una empresa pública o entidad estatal que tenga por objeto mover a las personas, no explotarlas.

gilberto@altiusconsultores.com