#EspacioPúblico: “Banquetas ¿para todos?”

Comparte este artículo:

Recorrer la ciudad caminando puede ser una carrera de obstáculos entre la gran cantidad de defectos que encontramos en sus calles y banquetas.  Escalones, banquetas dañadas, cruces mal señalados, mobiliario urbano inútil y objetos obsoletos olvidados son algunas de las principales barreras para una movilidad peatonal ágil y segura. Si no estás acostumbrado, es complicado, cansado y frustrante caminar unas cuadras. Ahora imaginemos la misma situación siendo una persona con algún tipo de discapacidad. 

En días recientes acompañé a personas con discapacidad motriz por las recién ampliadas banquetas de la calle Juárez en el centro de Monterrey. En solo tres cuadras de recorrido nos dimos cuenta de que, a pesar de la ampliación de banquetas, las características necesarias para hacer un espacio público accesible no se cumplen. Las rampas en las esquinas no cuentan con una pendiente adecuada para que una persona en una silla de ruedas pueda subir y bajar sin sobrepasar el esfuerzo que regularmente significa esta acción. Los semáforos no tienen fases adecuadas y no ayudan a generar espacios seguros al cruzar las calles en las que los conductores olvidan que la preferencia en el espacio público es de peatones. 

Nos topamos con la sorpresa que la pendiente natural de la calle en algunos tramos es tan pronunciada que requiere de espacios de descanso que no fueron planeados y hacen peligroso el recorrido para alguien en silla de ruedas e incluso para quienes lleven una carriola con un bebé y que por alguna razón la dejen de sujetar. 

Esto es solo lo que detectamos en caso de personas con discapacidad motriz, en el caso de invidentes y persona con discapacidad auditiva también se encuentran fallas que pueden poner en riesgo su integridad al circulan por esa calle. 

Con este ejercicio nos dimos cuenta de que no solo basta con realizar un proyecto que cambie el contexto urbano. Es necesario hacerlo bien. Existen manuales, documento, reglamentos y normas para construir espacios accesibles, pero parece que siguen siendo letra muerta en la construcción de calles y banquetas en esta ciudad. 

En algún punto entre la planeación y la ejecución de obra algo está fallando que el resultado no es el correcto.

Quiero pensar que organismos como el Consejo para Personas con Discapacidad no son invitados a dar su opinión en el proyecto y mucho menos en el momento de supervisar una obra que dará servicio a toda la ciudad.
Y también asumo que muchas fallas de ejecución se deben a desconocimiento de las verdaderas necesidades de los usuarios y se resuelven los problemas de la manera más simple para cuidar un presupuesto, sin una supervisión y tratando de cumplir con tiempos de entrega. 

Reconozco el esfuerzo y el trabajo en la ampliación de banquetas, era algo que se pedía a gritos, pero también hay que recalcar que este cambio en la forma de hacer calles aún requiere de mejores prácticas para que se cumpla con el objetivo de ser accesible para cualquier usuario. 

Planear y construir una ciudad con accesibilidad universal no solo beneficia a personas con discapacidad, las hace más sencillas para todas las personas.
Hacer una ciudad dando preferencia a los más vulnerables, es más útil y menos costoso que sobre la marcha hacer adecuaciones. 

La ciudad es una fiesta a la que se invita a todas las personas que la habitan y debe contar con los espacios y facilidades necesarias para que cualquiera la disfrute. Hoy las condiciones de la ciudad hacen que algunas personas no se sientan invitadas a la fiesta.

Proponen dar derechos al peatón

Comparte este artículo:

El diputado local del Distrito 18, Luis Susarrey, acompañado por el dirigente del PAN San Pedro, Mauricio Farah y regidores albiazules, presento una iniciativa para hacer modificaciones al Reglamento de Tránsito sampetrino para establecer derecho al peatón y considerar “súper” multas a quienes dañen estos derechos.

“Casi todas las infracciones graves del reglamento son infracciones que tiene que ver con los conductores no con los peatones, y creo que si la pirámide de la movilidad dice que el peatón es primero, también las infracciones por violar los derechos del peatón deben ser graves”, dijo Susarrey en rueda de prensa.

El panista consideró que es algo grave que actualmente atropellar a un peatón o una persona con discapacidad no sean infracciones graves en el reglamento de tránsito.

“Se estaña estableciendo como infracciones graves que hoy no estaño consideradas como graves, el atropellar peatones o personas con discapacidad, no ceder el paso al peatón e invadir pasos peatonales”.

El legislador local adelantó que buscarán que esta misma propuesta se aplique a nivel estatal, esto junto con la Ley de Movilidad que pronto será aprobada por el Congreso Local de Nuevo León.

La iniciativa fue presentada en la Presidencia Municipal de San Pedro.

#EspacioPúblico: “Accesibilidad ¿universal?”

Comparte este artículo:

¿Es útil una rampa para personas con discapacidad que topa con una escalera? 

En días recientes a través de la cuenta de Twitter de La banqueta se respeta nos compartieron el reporte de la construcción de una rampa con esas características. Una rampa mal construida que da “acceso” al camellón con andador de una colonia residencial de Monterrey.  Los comentarios fueron desde la burla hasta la incredulidad y el enojo. No era para menos, a simple vista era notorio que el trabajo realizado era inútil y si los usuarios lo tuviéramos que evaluar, definitivamente el municipio saldría reprobado. Respondiendo al reporte, a los pocos días estaban corrigiendo la rampa. Doble trabajo inútil. Seguía siendo una rampa sin ningún estándar de calidad que asegurara su funcionamiento.

No es la primera vez que nos comparten fotos con estas características, ni tampoco la primera en que vemos soluciones que tampoco sirven. Cruces peatonales que se topan a medio camino con una barrera que protege un semáforo, guías táctiles que llevan a zonas de riesgo a invidentes, rampas que no cumplen con la pendiente establecida por manuales de accesibilidad o puentes peatonales con escaleras o rampas interminables en calles semaforizadas y de tráfico moderado que no justifican su instalación más que para fines publicitarios, son algunos de los ejemplos más comunes. 

Aquí hay un serio problema. Los responsables de la obra pública en la ciudad están haciendo lo mínimo indispensable para pasar su clase de urbanismo sin haber estudiado para el examen y simplemente aplican recursos económicos e intelectuales muy limitados a conceptos que alguna vez leyeron o escucharon que eran necesarios incluir, poniendo a consideración de la suerte la aprobación de sus jefes que, al parecer, tampoco tienen claros los elementos de evaluación. 

Es preocupante escuchar a diario discursos sobre accesibilidad, inclusión, calles completas y ciudades para todas las personas cuando la manera de construir sigue siendo la misma o se va adecuando de una manera limitada. 

¿Por qué suceden estas cosas? En primer lugar, por la cadena de responsabilidades: de lo que se conceptualiza en un plano arquitectónico a lo que se ejecuta hay un abismo de diferencia y la capacitación necesaria en todos los niveles para detectar problemas y poder corregir errores es prácticamente nula. 

En segundo lugar, en el mismo diseño. Diseñar de manera universal parece ser todavía algo complicado y se prefiere corregir los errores realizados en el trabajo terminado a evitarlos desde el origen. 

Y si me pusiera estricto, existe un tercer error, más grave que los anteriores, que me parece que quienes construyen la ciudad no lo tienen claro: No entienden quién evaluará el trabajo.
Sienten que al tener un visto bueno de sus superiores en el gobierno ya lograron aprobar cuando al final del día el evaluado final será su jefe de más alto nivel y será evaluado por los usuarios del espacio público. Si reprueba el alcalde ante la ciudadanía reprueban todos sus funcionarios. 

Es posible mejorar calificaciones. Como todo examen, si se quiere hacer con méritos, es necesario buscar bibliografía adicional a lo que se recibe en clase; por ejemplo, ya existe un Manual de calles mexicanas con un estudio amplio y conceptos precisos de cómo construir una ciudad, pero al no ser lectura obligatoria, pocas veces se consulta y se aplica.  Es una lástima, si se usara se evitaría muchos errores. 

Para pasar el examen de urbanismo se necesita algo más que conocer conceptos, se necesita un taller práctico para lograr la correcta aplicación de la teoría basándose en la empatía con los usuarios.  No sería mala idea que para el examen final un alcalde acompañado de usuarios con distintas necesidades de ayudas técnicas, recorriera en silla de ruedas o con los ojos vendados una obra pública nueva. Quizás con eso se motiven a estudiar un poco más para el examen o cambien su manera de evaluar el trabajo e incluyan verdaderamente a las y los usuarios. 

#EspacioPúblico: “Monterrey. Texas.”Todo el mundo”

Comparte este artículo:

¿A qué genio se le ocurrió eliminar las vueltas continuas a la derecha en luz roja? Esa fue, hace algunos meses, la principal queja a la interpretación del nuevo reglamento homologado de tránsito del área metropolitana de Monterrey.

Fue tanta la presión política, que se tuvo que modificar la redacción del artículo para que se interpretara claramente que era permitida la vuelta continua si se hacía con precaución. 

El fundamento que daban los quejosos, todos ellos automovilistas que veían afectada su movilidad, era que se permitía en “todo el mundo” y por lo general ponían ejemplos de ciudades americanas. 

En una ciudad como la nuestra, las quejas relacionadas con las condiciones de calles, velocidad y flujo continuo parecen tener mayor peso al momento de poner las reglas que las muertes por hechos de tránsito, la seguridad de peatones o la promoción de medios no motorizados. Pero las cosas en otras partes del mundo están cambiando y hace unos días lo constaté.

En un viaje reciente a Estados Unidos visité College Station, Texas. La ciudad es relativamente pequeña pero tiene gran movimiento por ser la sede de la sexta universidad más grande del país con cerca de 50 mil estudiantes: Texas A&M University.  

En los últimos años se han desarrollado complejos de usos mixtos aledaños al campus universitario en los que cada día viven más personas, hay más tráfico pero también hay más peatones y ciclistas. 

En el cruce de las dos principales avenidas que colindan la universidad, en el carril de vuelta a la derecha por la avenida Texas para incorporarse a University, se encuentra una señal vial que dice “Prohibida la vuelta en luz roja” y a unos metros de esta señal se encuentra otra que dice “Obedezca las leyes locales”. 

¿El resultado? Gente cruzando con seguridad a pie o en bicicleta avenidas de 6 carriles. Quizás la cantidad de peatones y ciclistas que tiene este cruce actualmente no es tan grande pero están probando la efectividad del sistema y apostando a tener mayor flujo peatonal en los próximos  años.   

No es sencillo cambiar una regla de tránsito, especialmente en ciudades que por años han dado prioridad a los autos y las vueltas a la derecha en luz roja han sido la regla, como son las ciudades de Estados Unidos. Para acompañar a este nuevo criterio se instalaron agentes de tránsito permanentes verificando que se cumpla el nuevo sistema y multando a quienes no lo hacen. 

La experiencia de ver una sencilla solución vial enfocada a lo local me da esperanza de poder lograr cambios en Monterrey; una ciudad compleja en la que, para modificar el reglamento de tránsito, se requiere de mucho trabajo político. Formo parte de una organización civil que representa la movilidad peatonal y como tal, hemos propuesto adecuaciones que mejoren la seguridad de peatones en cruceros que detectamos como peligrosos,  sin embargo, con frecuencia, nos topamos con la negativa bajo criterios que dan prioridad  al flujo vehicular y temen a los costos políticos que se puedan enfrentar. 

El ejemplo vial de College Station no es aislado, ya es algo que se aplica en ciudades de Canadá, en Nueva York y desde hace varios años en la Ciudad de México. La tarea en Monterrey parece ser cambiar la percepción de lo que se considera “todo el mundo”, que muchas veces no llega más allá de Texas, y dejar de imitar soluciones de las que se desconoce el contexto y la problemática. 

Si se quiere realmente ser una ciudad de vanguardia, se necesitan analizar los problemas locales y encontrar soluciones propias que sean ejemplo. Seguramente se cometerán errores antes de llegar a una solución final, pero siempre es mejor ser un buen referente que una mala copia. 

Eduardo Quintanilla

Julio 18, 2018

#EspacioPúblico: “Guadalajara en un llano, Monterrey en un bache”

Comparte este artículo:

¿Guadalajara en un llano? Al menos en términos urbanos no. Entre lo que se ve y lo que no se ve, parece estar preparando el terreno para el futuro. 

Hace unas semanas visité la ciudad de Guadalajara y me pareció interesante recorrer algunas zonas con ojos interesados en el tema urbano y la movilidad.

Monterrey y Guadalajara por años han sido ciudades con características muy similares pero también con diferencias muy significativas. Muy parecidas en tamaño, crecimiento e infraestructura, pero diferentes en estilo de vida.

Pero es en años recientes que las ciudades han tomado decisiones muy distintas en temas urbanos y se empiezan a notar las direcciones que cada una está tomando.

Visité la zona de las colonias Americana y Laffayette que son colonias de mediados del siglo pasado en franca recuperación; algo parecido a lo que se busca hacer con el Distrito Purísima Alameda pero con más años de intervención de manera orgánica.

La primera gran diferencia que encontré fue la conservación y el respeto al patrimonio arquitectónico.  Mientras que aquí son demolidas muchas construcciones valiosas por considerarse viejas y obsoletas, Guadalajara ha conservado, renovado y dado nuevos usos a muchos inmuebles. El sabor característico de cada colonia se siente y se respira. 

Y eso no es exclusivo de las grandes casonas de la zona, también es muy afortunado que conservaran el camellón de Avenida Chapultepec y hoy sea un importante espacio público para eventos culturales. Tristemente en Monterrey se le dio mayor importancia a mover autos y en los años 80’s “ampliamos” la Calzada Madero, nuestra gran Rambla perdida. 

Encontré una buena cantidad de estaciones de bicicletas de renta ocupando los que antes eran cajones de estacionamiento, ciclovías en donde solían estar carriles para autos, muchas calles de prioridad ciclista y calles de circulación vehicular de máximo 30 kilometros por hora.

En los días que estuve no vi un número significativo de ciclistas y si  escuché muchas quejas de automovilistas por la falta de usuarios y haber reducido carriles para autos. Celebro el hecho que exista la alternativa y que se tuviera la voluntad política para soportar críticas y darle el tiempo necesario al proyecto para que funcione.

Y esto es solo lo que se ve. Para lograr estos cambios existe el Instituto Metropolitano de Planeación que trabaja en encausar las acciones de desarrollo urbano y movilidad hacia el futuro de toda la zona metropolitana y no por municipios aislados.

Viajar y ver lo que pasa en otros lugares nos ayuda a entender nuestra propia ciudad. Si bien, ambas ciudades tienen problemas diarios de seguridad, contaminación y tráfico, Guadalajara está siguiendo un plan estratégico de área metropolitana a 20 años y nosotros seguimos escuchando propuestas de candidatos a alcaldes que parecen no querer perder el control absoluto de sus feudos.  

En esta temporada electoral, hace falta escuchar propuestas de largo plazo y de valor metropolitano que nos lleven a una ciudad más compacta y de escala humana en lugar de aceptar propuestas reactivas a errores pasados que nos llevarán a los mismos problemas pero en mayor escala. 

Es un buen momento para pensar si queremos seguir tapando baches o poner las bases para la ciudad del 2030, estamos a tiempo. 

#EspacioPúblico: “La ley de la calle”

Comparte este artículo:

En días reciente me tocó cruzar una céntrica calle en la que había una escuela y me quedé sorprendido al ver los autos a velocidad que excede lo permitido y haciendo caso omiso de la preferencia peatonal.

Al caminar un poco me di cuenta  que las señales que marcan la zona escolar estaban grafiteadas o cubiertas por ramas de árboles.

Al caminar un poco más me topé con autos estacionados en esquinas que impiden el cruce peatonal, banquetas convertidas en cajones de estacionamiento, vueltas continuas en calles de gran flujo peatonal y ausencias de pasos cebra en casi todas las calles. En todos los casos las señales para indicar las reglas no existen, están dañadas o no son visibles.  

El comentario habitual es que la gente opine que no existe cultura vial.

La pregunta sería: ¿se puede tener cultura sin infraestructura que la apoye?

Me parece que así como los libros son importantes para la educación y la cultura. La infraestructura es importante para la cultura vial sin olvidar que el tema intermedio es la educación.

¿Conocemos el reglamento de tránsito y lo aplicamos? 

No conocer las reglas del juego nos ha generado una sociedad en la que la cultura vial se rige bajo usos y costumbre y no bajo un reglamento.  Además, la costumbre nos ha llevado a favorecer a quienes van en un auto dejando a peatones y ciclistas desprotegidos y a la defensiva.

No es sencillo modificar hábitos sin la información necesaria que nos ayude a entender por qué lo debemos hacer. Dejar privilegios cuesta trabajo hasta que entendemos la importancia y el beneficio del bien común.

Un primer paso podría ser leer un sencillo libro que nos ayude a entender nuestras calles: el Reglamento Homologado de tránsito para el área metropolitana de Monterrey *. 

Por otro lado las autoridades locales podrían ponernos un examen que demuestre nuestra educación teniendo la adecuada señalización en las calles que indique lo marcado en el reglamento y algunos agentes de tránsito bien preparados señalando nuestras fallas.

Y lo último sería transformar lo aprendido en cultural al ver el beneficio en menores hechos de tránsito,  saber compartir la calle, mejorar las condiciones de peatones y ciclistas y hacer de una ciudad hostil una ciudad humana.

Hoy en día es común escuchar al transitar por las calles de Monterrey quejas y argumentos de automovilistas como: ‘es recaudatorio’, ‘ lo que no está prohibido está permitido’, ‘al cabo todos lo hacen’, ‘aquí no hay agentes de tránsito’ o ‘ ve nada mas a ese peatón cruzando, qué no ve que aquí vamos a mucha velocidad’.

Con  la educación de leer y aprender un reglamento podría cambiar a una cultura en la que se  escuche: ‘reduce la velocidad’,  ‘si otros lo hacen mal yo no tengo por qué hacerlo’,  ‘respetemos al agente de tránsito’ o ‘hay que dar paso al peatón’. 

* El reglamento homologado de tránsito está disponible de manera gratuita en la siguiente liga: 

http://www.guadalupe.gob.mx/reglamento-de-transito-homologado.pdf

#EspacioPúblico: “Calles que matan”

Comparte este artículo:

Bienvenidos a Monterrey, ciudad en la que más del 40% de las personas fallecidas en hechos de tránsito son peatones. Esa no parece la mejor invitación a caminar una ciudad pero es nuestra realidad.

En fechas recientes se publicó la situación actual de colisiones viales del área metropolitana de Monterrey y una engañosa estadística que primero nos dicen que las colisiones se han reducido en el último año, guarda una triste realidad: los muertos se han incrementado.

Estos datos se hacen aún más alarmantes al enterarse que pese a que los hechos de tránsito en los que se involucran peatones y ciclistas son los menos, es ahí donde se concentra el mayor número de muertos.

¿En qué se está fallando? ¿Qué queremos, mover más autos o salvar más vidas? Parece que tenemos un serio problema de definición de objetivos.

Por muchos años se nos ha vendido la idea que mejorar una vialidad consiste en tener más avenidas, más pasos a desnivel, más vías rápidas; mover más autos y de preferencia a mayor velocidad. Mientras que los cruces peatonales seguros, semáforos para peatones y mejores banquetas quedan es segundo o incluso nulo plano; son simples complementos a los que no se les veía su relevancia.

Aquí empieza a entenderse el problema. El objetivo has sido mover más y más rápido automóviles pensando que al mejorar la circulación se pueden reducir colisiones de tránsito. Pero eso no significa que se tenga un enfoque en reducir los fallecidos en estos eventos.

Visión cero debe ser el objetivo. La visión cero busca eliminar las muertes en las calles por hechos de tránsito. Eso implica cambios importantes en el diseño de las calles, en la manera en que nos comportamos en ellas, en las reglas que se deben aplicar y en la manera de distribuir la inversión en proyectos de movilidad.

Cruceros seguros a nivel de calle, semáforos peatonales, calles de velocidad moderada, orden en el transporte público, señalética adecuada, calles de prioridad peatonal y ciclista son inversiones poco costosas que salvan vidas. Avenidas de alta velocidad, pasos a desnivel y segundos pisos viales son caros, solo mueven autos y hace las calles más peligrosas al que no se transporta en un auto.

Las calles son de todos y debemos sentirnos seguros en ellas independientemente de la manera en que decidamos movernos en ellas recordando siempre que los peatones pueden ser los más vulnerables si no compartimos el espacio público de la manera correcta.

Sería injusto criticar de manera negativa las acciones tomadas en el pasado en temas viales, en su momento parecía la mejor opción; pero ahora que sabemos los resultados también sería injusto seguir tomando  las mismas acciones.

#EspacioPúblico: “El vicio del estacionamiento”

Comparte este artículo:

Fumar en aviones, restaurantes, escuelas e incluso hospitales sin grandes restricciones era algo posible hasta mediados de los años 90’s.

Al momento de entender el daño que generaba esta práctica a otros y a la salud misma de los fumadores, se tomaron medidas más estrictas para limitar los espacios en que se permitía fumar. Los establecimientos lucharon contra la prohibición de fumar porque pensaban que afectaría a los negocios y los fumadores se sintieron privados de derechos. Por años, el beneficio individual que generaba una acción estaba por encima del daño que esa misma acción generar en lo público.

En fechas recientes hemos visto como ha tomado por sorpresa la campaña de liberación de banquetas de autos mal estacionados realizada por el municipio de San Pedro Garza García. De un día para otro se exige a automovilistas retirar sus autos de lugares en los que por años indebidamente se les ha permitido.

Por años se permitieron cajones de estacionamiento que claramente invadían la banqueta alegado la necesidad de espacios para propietarios, empleados y clientes. También por años hemos visto crecer esta situación sin ningún control.

Como el fumar en espacios públicos, el estacionamiento en lugares prohibidos por el reglamento de tránsito se convirtió en un vicio socialmente aceptado porque no se ha hecho conciencia que el exceso de su consumo genera un gran daño en lo público.

 ‘Por aquí ni camina nadie, además no hay donde estacionarse’, es la egoísta explicación que escuchamos de automovilistas dejando claro que es más importante estacionar su auto que la libertad de paso de peatones por donde les corresponde.

‘Vamos a estar trabajando para darle prioridad al peatón’, es lo que dice el gobierno municipal cuando por años lo tuvo olvidado dando preferencia a autos, ignoró los abusos que se hacían con banquetas y evadió responsabilidad para poner orden.

La impunidad ha regido sobre el reglamento de tránsito y ha dejado a la vista la corrupción en el control urbano que ha permitido que proliferen cajones de estacionamiento que claramente utilizan parte o toda la banqueta.

Como el fumar y sus restricciones, la responsabilidad es compartida. El estacionamiento en banquetas se convirtió en un vicio cotidiano porque quién pone las restricciones no las aplicó y quién se podía beneficiar abusó.

Ahora es momento de hacer conciencia y erradicar un mal hábito que nos tiene alejados de la realidad urbana de la ciudad.

Al igual que las restricciones a fumar en espacios públicos, el proceso tardará tiempo en ser parte de la conciencia colectiva. Habrá usuarios molestos y establecimientos que quieran burlar la ley.  Lo importante es no dar marcha atrás.  Los malos hábitos que se convierten en vicios son fáciles de volver a ellos si no hay las restricciones y la aplicación efectiva de sanciones que los desincentiven.

 

¿Por qué asistir al 4to Congreso Peatonal?

Comparte este artículo:

Para muchos, ser peatón es una profesión. Lo hacen a diario utilizando sus mejores técnicas y habilidades. Para otros es un deporte. Lo practican con alguna regularidad y requieren de equipo especial para la ocasión. También están los turistas. Los que al ver que otros lo hacen, les gustaría probar la experiencia. Pero para otros es una actividad ajena que se ve desde un auto y no forma parte de su religión o cultura.

Para todos ellos es el 4to Congreso Peatonal.

Del 19 al 21 de Mayo, Monterrey será la sede de este evento gratuito en el que todos de alguna manera formamos parte del mismo gremio.

La temática del este año se llama “ciudadanía trabajando”  y es un acercamiento a las acciones que desde la sociedad civil se realizan para mejorar las condiciones de movilidad peatonal en ésta y otras ciudades a través del intercambio de experiencias, charlas, foros de diálogo, presentaciones, actividades y conferencias magistrales.

Es un espacio de aprendizaje del que pueden surgir acciones desde el sentir ciudadano para ser vinculadas a las instancias de gobierno necesarias.

Guillermo Peñalosa compartirá su amplia experiencia fomentando ciudades más sanas con residentes felices basándose en caminar y una buena generación de espacios públicos vivos.

Blanca Valdiva mostrará cómo al de-construir los espacios públicos en función de sus usuarios con una visión feminista se logra una verdadera transformación social.

Ciudadanos y activistas compartirán sus éxitos y proyectos. Y la contraparte vendrá de funcionarios locales y nacionales que mostrarán sus experiencias, logros y obstáculos para construir espacios de beneficio público.

Pero lo más importante es que el 4to Congreso Peatonal es un espacio de convivencia en el que todos se pueden llevar una pequeña o grande tarea para aplicar en sus colonias, barrios o ciudades y ser parte de un proceso de cambio por comunidades con sentido humano.

Pueden encontrar más información y registrarse a través de la página congreso.peatonal.org y visitar su página de Facebook: Congreso Peatonal. Abierto a todo público y es totalmente gratuito.

Al final de cualquier Congreso, los que participan salen como profesionistas mejor preparados con lo más actual de su materia. Del 4to Congreso Peatonal seguramente saldrán más profesionales de banquetas, calles y cruces peatonales a ejercer la profesión de ser peatón. Aunque no sea de tiempo completo.

______________________________

– “Todos los puntos de vista son a título personal y no representan la opinión de Altavoz México o sus miembros.”

¿Para quién son los puentes peatonales?

Comparte este artículo:

‘Quedamos muy lejos, mejor damos otra vuelta para buscar un estacionamiento más cerca’. Esa es una frase común al buscar estacionamiento y no encontrarlo frente al lugar que se visita.

Sin embargo, al ver un peatón cruzar una avenida también es común escuchar dentro de un auto, muchas veces a exceso de velocidad: ‘mira nada más, que flojo, por no usar el puente peatonal que está allá a varias cuadras se cruza corriendo’.




En días pasados, casi al mismo tiempo que nos enteramos que los diputados del Congreso del Estado de Nuevo León se autorizaban la compra de 22 autos nuevos, escuchamos su exhorto para hacer obligatorio el uso de los puentes peatonales y solicitar a los ayuntamientos colocar mallas ciclónicas y muros de concreto ya que se ven a diario peatones víctimas de atropellos por no usar los puentes peatonales y su “falta de pericia”.

Para entender un poco mejor los puentes peatonales realizamos un ejercicio para medir la distancia que recorre un peatón por un puente peatonal y comparemos con la distancia que recorrería si lo hiciera a nivel de calle. 45 metros a nivel de calle contra 203 metros usando el puente peatonal con rampas de pendiente cansada y superficie derrapante.

Para tomar una iniciativa dentro del Congreso o en cualquier ámbito de trabajo, se deben hacer una serie de cuestionamientos que den fundamentos sólidos más allá de los hechos.

Primero me preguntaría si los que hicieron y avalaron la propuesta son usuarios de transporte público, caminan a diario y usan los puentes peatonales. De no serlo, con una semana que lo hagan les dará una buena perspectiva y sensibilidad del tema y podrán ver las cosas como automovilistas y como peatones. Quizás vean que el problema está en la infraestructura que se le brinda al peatón y no en su uso.

Después preguntaría si investigaron ¿cuántos de los accidentes mortales en avenidas en las que se involucran peatones se registran a exceso de velocidad o alguna otra falta al reglamento de tránsito?




Y después haría una serie de preguntas que den valor a la propuesta, como puede ser si la iniciativa proporcionará facilidades de manera obligatoria a las personas con discapacidad y de la tercera edad.

También preguntaría si conocen las distancias y condiciones de banquetas en las que los usuarios de transporte público tienen que recorrer desde su lugar de origen a una parada de transporte público y de nuevo de una parada de camión al puente y de ahí a su lugar de destino.

Ya que se habla de hacer el uso obligatorio preguntaría si esto incluye los puentes que indebidamente están en calles que cuentan con semáforos, velocidad restringida y sirven sólo como anuncios publicitarios generando contaminación visual a la ciudad.

Y ya por último ¿revisaron el reglamento homologado de tránsito que está a punto de entrar en vigor para no estar duplicando propuestas o generar otras que no vayan en su contexto?

Desde la caída del muro de Berlín la tendencia es eliminar barreras y no crear nuevas. Hacemos burla de la iniciativa del candidato presidencial de Estados Unidos, Donald Trump por su propuesta de un muro fronterizo para evitar el paso a quienes considera indeseables mientras localmente los encargados de hacer las leyes proponen muros a los más desfavorecidos para dar tranquilidad y libre paso a los autos que muchas veces circulan sin respetar los límites de velocidad.

Estoy consciente que el tema siempre es polémico y que habrá casos en que la existencia de los puentes se justifique, pero también es un tema digno de tratar para cambiar la visión del modelo de ciudad actual por el de una mejor planeada que considere al peatón en lugar de limitarlo y ponerle barreras.

También hay una gran tarea de análisis para generar propuestas con una visión de largo plazo donde las iniciativas estén enfocadas a crear y no a parchar, limitar y discriminar.

Una atenta invitación a buscar mejores alternativas para generar cambios efectivos en temas de movilidad.

Si se sigue pensando de la manera actual, no duden que pronto se exhorte a que las mallas y los muros sean pagados por los peatones.

______________________________
– “Todos los puntos de vista son a título personal y no representan la opinión de Altavoz México o sus miembros.”