El accidente en la Línea 12 del Metro reveló una lista de problemas crónicos de la Ciudad entre los que están la corrupción asociada a las construcciones, la infraestructura deficiente e insuficiente en materia de movilidad, gobiernos locales que enfocan su inversión en esquemas clientelares y la politiquería por encima de la técnica.

La Línea 12 se planteaba como -la solución- de movilidad para Iztapalapa, Tláhuac, Xochimilco e incluso Milpa Alta. Una línea que conectaría el oriente con la Línea 8, la 2, 3, la 7 que marcha hacia el norte y eventualmente con la salida a Toluca (aún en construcción).

En su momento, el gobierno la planteó como la línea dorada, del Bicentenario, ejemplo de obra pública y con tecnología de punta. La realidad fue muy distinta: Numerosos cambios de planes, ajustes sobre la marcha y con serias dudas sobre el estado final de la obra. 

Semanas antes de operar se detectaron fallas a reparar, a los meses se volvieron a presentar problemas y eso conllevó parar la Línea 12 por casi año y medio, se habló de trenes que no cabían de vías, vías con medidas distintas, Mancera hablaba de un “desgaste ondulatorio” que afectaba anormalmente a las vías y un sinfín de fallas que se supone fueron subsanadas posteriormente y que el sismo del 2017 reactivaría.

De cualquier modo, la gente del oriente (principales usuarios) se volvió a quedar sin el servicio, un oriente de la Ciudad sistemáticamente relegado a una posición inferior e indignante: Una profunda desigualdad de ingreso, servicios públicos de mala calidad, zonas extensas sin agua potable, una crisis de seguridad, narcomenudeo extendido, prostitución infantil, infraestructura vial inadecuada y para fines de esta columna, una desconexión histórica con los sistemas de movilidad de la ciudad. La gente en esa zona ha tenido que sufrir un transporte público de muy mala calidad, ya sea en camiones, taxis piratas y mototaxis con la amenaza latente de ser asaltado. 

Aunque no parezca, la Línea 12 desde su construcción también nos da señales de esa relegación. El proyecto original contemplaba que fuese subterránea por completo. Sin embargo, al final se decidió que fuera mixta. La parte elevada de la Línea 12 transita por zonas de bajo ingreso, mientras que la parte subterránea cruza Coyoacán y la Benito Juárez, zonas de ingreso medio y alta con grupos de interés fuertes e influyentes, especialmente inmobiliarias.

Como mencioné, se hicieron cambios sobre la marcha, se eliminaron estaciones para ahorrar y entrados en recortes, utilizaron Atlalilco como interconexión de Línea 8 y 12 en con un tramo a caminar por los usuarios de casi 1 km, es decir, el transbordo más largo y extenuante de la red.

Asimismo, al analizar el trazo de la Avenida Tláhuac que es donde transita en el tramo siniestrado, se observa la ausencia de alternativas viales, entre callejones, un deficiente trazo urbano de colonias y pueblos que se quedaron atrapados por la mancha urbana. Esto se hace más evidente con los problemas y dificultades que ha tenido la Secretaría de Movilidad para realizar por medio de camiones RTP una cobertura del trayecto que el Metro tenía.

Asimismo, la tragedia también nos recuerda el origen de las víctimas y sus ocupaciones, ese grupo de personas con trabajo precarios que tienen que cruzar del oriente al centro, sur y poniente por su empleo ante la imposibilidad de conseguir algo en su zona.

Entre peritajes, politiquería en tiempos de elecciones y los debidos servicios funerales de las víctimas, la Línea 12 se mantiene sin operación, revictimizando a los habitantes del oriente de la Ciudad, afianzando una precaria calidad de vida y esa terrible desigualdad que pone un muro invisible entre ellos y el resto de la ciudad. 

Quizás eventualmente la Línea 12 podrá regresar en operación, ya sea por cuestiones técnicas o políticas, con o sin riesgo de por medio. De cualquier modo, la gente del oriente no va a tener ni voz ni voto, como siempre, y les dirán: “Que se aguanten”, “Es lo que hay”, “Para la próxima les traemos algunos tinacos”…

Lo dicho, dicho está.